О состоянии безопасности в отрасли пассажирских авиаперевозок

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ДОКЛАД

Владимир БелозеровУстойчивое развитие пассажирского авиационного транспорта в условиях нашей страны является важнейшим средством развития экономической жизни, решением многих политических и, в первуюочередь, социальных вопросов, способствует динамичному развитию многих базовых отраслей промышленности.

Вместе с тем сегодня отрасль нуждается в современных самолетах, отличающихся конкурентоспособными преимуществами, высоким качеством и безопасностью, способных удовлетворить весь комплекс потребностей пассажиров, иметь современную инфраструктуру и развиваться в тесной интеграции с транспортными системами других государств.

На пути к этой цели Правительством Российской Федерации предпринимаются существенные шаги, направленные на внедрение новых стандартов качества авиационной техники, взят курс на модернизацию автопарка. Однако, на данном этапе мы имеем достаточное количество нерешенных проблем, которые приводят к регулярным авиапроишествиям.

Данный доклад призван обобщить актуальные проблемы в сфере обеспечения безопасности пассажирских авиаперевозок в Российской Федерации и несет в себе конкретные предложения по улучшению ситуации в отрасли.

Член Общественной палаты
Российской Федерации,
Руководитель рабочей группы
по структурной модернизации
экономики и инфраструктурным
национальным проектам

Владимир Белозеров
Владимир Белозеров
 

«Предотвращением любого авиационного
происшествия должны заниматься первые лица, не
передоверяя эту ответственность никому»
Дан Петерсон
«Управление безопасностью»
«Techniques of safety management», 1962.

Воздушный пассажирский транспорт является практически самым востребованным с момента появления авиации, поскольку он обладает рядом преимуществ, таких как скорость, практичность и др., по сравнению с другими видами транспорта. Воздушный пассажирский транспорт является наиболее важным и динамично развивающимся видом транспорта для пассажирского международного сообщения. Правовое регулирование воздушного сообщения имеет важное значение для безопасности воздушного транспорта, его дальнейшего развития, соблюдения законных интересов потребителей авиационных услуг.

Однако на сегодняшний день постоянно увеличивается объем воздушных перевозок и, как следствие, растет вероятность авиационных происшествий. Все это ставит на первое место проблему безопасности пассажиров.

Межрегиональная общественная организация потребителей «Открытое объединение потребителей» подготовила настоящий общественный доклад, в котором отмечает ряд актуальных проблем в сфере обеспечения безопасности пассажирских авиаперевозок в Российской Федерации, требующих принятия неотложных мер.

Целью доклада является информирование органов государственной власти Российской Федерации, ответственных за определение внешнеэкономической политики России, а также за разработку и совершенствование законодательства в области транспорта, о существующих проблемах.

Проблемы безопасности пассажирских авиаперевозок

Начиная с 2012 года, Россия занимает лидирующее место по количеству крушений самолетов с человеческими жертвами. Исторически лидером по количеству авиакатастроф, начиная с 1945 года, были Соединенные Штаты Америки. За это время в США разбились 653 гражданских самолета, погибли более десяти тысяч человек. Но количество авиакатастроф в мире и в США с годами сокращается. На этом фоне статистика по Российской Федерации смотрится плачевно… В мировой статистике авиационных катастроф Россия лидирует с огромным отрывом. И начавшийся 2012 год – авиакатастрофа в Тюмени – укрепил позиции России в этом лидерстве.

Самым трагичным для авиации России был 2011 год. Российская Федерация прочно заняла первое место в мировом списке смертельных катастроф. Согласно данным авиационной консалтинговой компании Ascend, расположенной в Лондоне, число российских аварий и жертв, с поправкой на объемы контроля за воздушным движением, в 2011 году превысило показатели менее развитых стран с давними проблемами в области безопасности, включая даже Конго и Индонезию.

Приведем статистику авиакатастроф за 2011 год.

Статистика авиакатастроф в России с 1 января 2011 года, по данным Российской газеты от 08.09.2011:

1 января 2011 года Три человека погибли и 43 пострадали при пожаре самолета Ту-154Б2 на рулежной дорожке аэропорта Сургута. Произошел взрыв топливных баков с разливом горючего на площади 1000 кв. метров, самолет сгорел полностью.

20 января 2011 года Вертолет AS-355N потерпел катастрофу в поселке Громово Приозерского района Ленинградской области рядом с озером Суходольское. Один человек погиб.

6 февраля 2011 года Вертолет Ми-2 потерпел катастрофу при взлете в Черноземельском районе Калмыкии, два человека погибли.

5 марта 2011 года пассажирский самолет Ан-148 потерпел катастрофу в 140 километрах от Воронежа. Шесть человек, в том числе два летчика из Мьянмы, погибли.

7 июня 2011 года самолет марки Piper потерпел крушение во Владимирской области в районе поселка Раздолье Кольчугинского района, два человека погибли.

20 июня 2011 года потерпел катастрофу самолет Ту-134А в Республике Карелия, вблизи аэропорта Бесовец под Петрозаводском. Погибли 45 человек.

22 июня 2011 года вертолет Ми-2 потерпел катастрофу в Калининском 5 районе Краснодарского края во время испытательного полета, пилот погиб.

4 июля 2011 года самолет Eurostar разбился возле деревни Дракино Московской области во время проведения учебно-тренировочного полета. Один человек погиб, один пострадал.

5 июля 2011 года вертолет Ми-8 потерпел катастрофу под Иркутском. Два человека из числа пассажиров погибли, один находится в тяжелом состоянии, всего пострадали 10 человек.

10 июля 2011 года вертолет Robinson-44 потерпел катастрофу в Красноярском крае: упал в реку Енисей в районе о-ва Конный. Пилот погиб.

1 июля 2011 года самолет Ан-24 разбился при вынужденной посадке на севере Томской области. Погибли 7 человек, четверо госпитализированы.

19 июля 2011 года в Свердловской области потерпел катастрофу вертолет Ми-8. Пилот погиб.

25 июля 2011 года вертолет Ми-8 разбился возле поселка Биллингс Чукотского автономного округа. Три человека погибли.

25 июля 2011 года самодельный одномоторный самолет потерпел крушение в Кольчугинском районе Владимирской области. Два человека погибли.

9 августа 2011 года самолет Ан-12А разбился в районе поселка Омсукчан. Погибли 11 человек.

15 августа 2011 года самолет марки Piper разбился в поселке Кусино Киришского района Ленинградской области. Три человека погибли.

20 августа 2011 года частный самолет Як-18Т разбился в районе населенного пункта Ропша Ленинградской области. Четыре человека погибли.

22 августа 2011 года 1 человек погиб и 7 пострадали при крушении самолета АН-2 в районе озера Чойган-Холь в Туве.

7 сентября 2011 года в Ярославской области вблизи аэропорта Туношна разбился самолет Як-42, на борту которого находились хоккеисты команды «Локомотив». Погибли 43 человека,выжили двое.

Вдевятнадцати авиакатастрофах 2011 года погибли 136 человек.1

В 2011 году в результате авиакатастроф во всем мире погибли 514 человек, причем 136 из них – в России, что составляет более 20% от общего количества погибших.

12 марта 2012 года состоялось заседание Коллегии Росавиации «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2011 году и основных задачах на 2012 год». Приведем статистику авиакатастроф за 2010 - 2011 гг., согласно данным Росавиации.

-------------------------

1.www.rg.ru/2011/09/08/aviastat-anons.html

Общие данные о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации
в 2010-2011 годах

КЛАССИФИКАЦИЯ ГОДЫ Коммерческая авиация АОН
ВСЕГО В том числе на: ВСЕГО В том числе на:
САМОЛЕТАХ ВЕРТОЛЕТАХ Самолетах Вертолетах
1-3 класса 4 класса 1-2 класса 3-4 класса
АВИАЦИОННЫЕ
ПРОИСШЕСТВИЯ
2011 2010 18 12 6 7 3 1 8 3 1 1 20 12 13 9 7 3
Катастрофы 2011 2010 10 5 5 2 2 0 3 3 0 0 12 6 8 5 4 1
Погибло

2011

2010

 

119 25 112 14 2 0 5 11 0 0 20 9 16 7 4 2
В том числе: Экипаж 2011 2010 24 4 19 1 2 0 3 3 0 0 12 7 9 6 3 1
Пассажиры 2011 2010 95 21 93 13 0 0 2 8 0 0 8 2 7 1 1 1
Аварии 2011 2010 8 7 1 5 1 1 5 0 1 1 8 6 4 5 3 2
ИНЦИДЕНТЫ 2011 2010 829 927 729 772 25 32 72 112 3 11 17 32 13 25 4 7
В том числе: Серьезные 2011 2010 20 37 15 18 3 3 2 12 0 4 5 7 4 6 1 1
ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ
ПРОИСШЕСТВИЯ
2011 2010 7 10 0 2 2 2 5 6 0 0 2 2 1 0 1 2
ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС
на земле
2011 2010 89 86 77 76 4 0 8 10 0 0 1 5 1 1 0 4

Каковы причины авиакатастроф в России?

Катастрофы практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые поодиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности они способны составить последовательность событий, которые приводят к авиационному происшествию.

Глава корпорации Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко считает, что самолеты в России падают не из-за большого количества авиакомпаний, «они падают по тем же причинам, что и в мире. Если анализировать последние катастрофы, то в 70% случаев они были связаны с обучением людей, действиями экипажей, законодательной базой по сертификации авиакомпаний и техники и т.п.» (интервью газете «КоммерсантЪ», 02.11.2011).

В настоящее время гражданская авиация в Российской Федерации находится в глубоком техническом, технологическом и кадровом кризисе. Россия далеко отстала от своих зарубежных партнеров в вопросах организации и выполнения полетов. Отстала в вопросе обновления парка воздушных судов и инфраструктуры, в вопросах подготовки персонала, отстала в понимании и применении современных технологий управления авиационной отраслью и, в частности, в области управления безопасностью полетов.

Что касается подготовки пилотов, многие эксперты называют одной из основных причин авиакатастроф в России их плохую подготовку. Для того, чтобы качественно обучить будущего пилота, необходимо использовать до 160 тонн авиационного керосина. Однако стоимость топлива так высока, что будущих летчиков учат летать на тренажерах. Именно поэтому уровень подготовки экипажей формируется на земле, и ключевую роль в ней играет тренажерная подготовка. Тренажеры стареющих воздушных судов советского производства, в подавляющем большинстве случаев, не отвечают современным требованиям и не позволяют совершенствовать подготовку экипажей во всех ожидаемых условиях эксплуатации. По отдельным типам воздушных судов таких тренажеров нет вообще.

Однако причины авиакатастроф в Российской Федерации заключаются не только в плохой подготовке экипажа. Альберт Сперанский в статье «Ухабы на дороге в небо» описывает ситуацию, сложившуюся в авиакомпании «Аэрофлот», которая, по данным Росавиации, занимает лидирующее место среди авиапредприятий по объему пассажирских перевозок в Российской Федерации. На долю авиакомпании «Аэрофлот» приходится 22% пассажирских перевозок в Российской Федерации, на втором месте «Трансаэро» – 13% пассажирских перевозок в Российской Федерации.

А. Сперанский пишет, что не так давно возник спор между Шереметьевским профсоюзом летного состава и администрацией авиакомпании «Аэрофлота». Профсоюз объединяет около 900 пилотов из 1600 –общего количества пилотов компании. Основные претензии рабочей организации к администрации – это несоблюдение норм отдыха экипажей между полетными сменами, отсутствие графика работы, а также нарушение еженедельных норм рабочего времени. Такой режим приводит к тому, что у пилотов накапливается усталость, появляются хронические заболевания. Сегодня здоровье летчика является не только медицинской категорией, но и экономической. На подготовку такого специалиста приходится тратить сотни миллионов рублей. Неслучайно ведущие авиакомпании мира на поддержание здоровья членов экипажей расходуют значительную часть своей прибыли. В США введена даже уголовная ответственность врачей за ложные сведения о здоровье летчика. Пилоты хорошо застрахованы и получают не менее годового дохода, если потеряют работу по состоянию здоровья. По всем этим вопросам Шереметьевский профсоюз неоднократно обращался к руководству «Аэрофлота», но не нашел понимания. Летчики вынуждены были подать заявления в транспортную прокуратуру. Проверка прокуратуры выявила грубые нарушения. Это уже не конфликт на каком-то заводе, спрятанном за высоким забором, тут должна появиться тревога у большинства населения страны. Топ-менеджеры компании, в большинстве своем, переживают за свою прибыль, в то время как пилоты беспокоятся не столько о себе, сколько за сотни людей, которые находятся за их спинами во время полета, они отвечают за их жизни.2

Есть еще одна причина, тоже основная. Это устаревший авиапарк Российской Федерации. В 2005 году 37% используемых авиационных транспортных средств пришлось на новые самолеты, а оставшиеся 63% –это старые советские судна. Так, Як-42, разбившийся в Ярославской области вблизи аэропорта Туношна, на борту которого находились хоккеисты команды «Локомотив», перестали выпускать за пределы России еще в 2009 году. Его просто запретил Евросоюз по причине слабой безопасности конструкции.АTR-72 был запрещен к использованию в США еще в 1994 году, когда по причине обледенения крыльев в этой стране произошла авиакатастрофа с участием такого самолета. В Америке сразу поняли, что «парниковый самолет» не предназначен для полетов в северных широтах.

По данным Росавиации, в настоящее время в гражданской авиации на коммерческих перевозках занято 2119 воздушных судов, из них 561 самолет иностранного производства, 511 отечественных самолетов, 956 отечественных вертолетов и 91 вертолет иностранного производства.3

---------------

2.Альберт Сперанский «Ухабы на дороге в небо»http://www.sovross.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=590516

3. А.В. Нерадько. «Об итогах работы Федерального агентства воздушноготранспорта в 2011 году и основных задачах на 2012 год».

Коммерческий парк воздушных судов Российской Федерации,
имеющих сертификат лётной годности на 01.01.2012г.

Тип ВС Количество
ВС
Тип ВС Количество
ВС
Тип ВС Количество
ВС
Самолеты отечественного производства Самолеты иностранного производства Вертолеты отечественного производства
Ил-96 14 Boeing 737 171 Ми-26 39
Ил-76 44 Boeing 747 31 Ми-171/-172 23
Ил-62 14 Boeing 757 33 Ми-8МТ 181
Ан-148 8 Boeing 767 32 Ми-8 572
Ан-140 3 Boeing 777 12 Ми-2 97
Ан-124 15 A-310 1 Ка-32 27
Ан-74 7 A-319 49 Ка-26 15
Ан-38 2 A-320 87 Ка-226 2
Ан-32 2 A-321 29 ИТОГО 956
Ан-30 4 A-330 17 Вертолеты иностранного производства
Ан-26 49 MD-11 3 Bell 2
Ан-24 90 ATR-42/-72 31 Eurocopter 34
Ан-12 7 CRJ-100/200 47 Agusta-Westland 1
Ту-214 8 SAAB 2000 5 Robinson 54
Ту-204 18 Dash-8 5 ИТОГО 91
Ту-154 48 SAAB 340 5    
Ту-134 60 EMB-120 3    
Як-42 59 ИТОГО 561    
Як-40 55        
SSJ-100 4        
ИТОГО 511        
ВСЕГО: 2119

Издание BusinessWeek составило рейтинг самых опасных самолетов, используя данные страхового консультанта Ascend. В итоге самым опасным пассажирским самолетом по числу аварий был признан Boeing 737. Список был составлен на основе количества авиакатастроф со смертельным исходом, при этом экспертами не учитывались катастрофы, связанные с терроризмом.

  1. Boeing 737. Одна авиакатастрофа со смертельным исходом приходится на 507 500 летных часов этого самолета.
  2. Ил-76 занимает вторую строчку рейтинга самых опасных моделей самолетов. На 549 900 летных часов этого самолета приходится одна авиакатастрофа.
  3. Ту-154. На 1 041 000 летных часов самолета Ту-154 приходится одна авиакатастрофа, пишет BusinessWeek.
  4. Airbus A310. Одна авиакатастрофа приходится на 1 067 700 летных часов Airbus A310. Большинство крупных авиакомпаний уже прекратили его эксплуатацию.
  5. McDonnell Douglas, который не выпускается с 1982 года. Одна авиакатастрофа приходится на 1 068 700 летных часов самолета.
  6. &Ту-134 вошел в историю российской гражданской авиации как самый массовый самолет. Его выпуск прекратился в 1986 году, однако Ту-134 до сих пор широко используется, в том числе и российскими авиакомпаниями.
  7. Boeing 727. Одна авиакатастрофа приходится на 2 306 300 летных часов Boeing 727. Самолет не выпускается с 1984 года, и большинство крупных авиаперевозчиков уже давно заменили старые Boeing 727 на более современные самолеты.

Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ) составил рейтинг безопасности авиакомпаний Российской Федерации на основании проведенного 6-7 февраля 2010 г. инициативного всероссийского опроса. Опрошено 1600 человек в 140 населенных пунктах в 42 областях, краях и республиках России.

Самыми безопасными граждане признали рейсы компании «Аэрофлот» (26%). На втором месте, с большим отрывом - «Трансаэро»(6%). Третье место в этой номинации заняла компания компании «UTair» (4%), еще 4% указали агентство«Сибавиа».

По сравнению с 2009 годом, россияне стали чаще указывать на безопасность рейсов «Аэрофлота» (с 22% до 26%), «Трансаэро» (с 0% до 6%), «Сибавиа» (с 0% до 4%) и, напротив, реже – на безопасность полетов «S7 Airlines» (с 7% до 1%).

Полеты на самолетах каких авиакомпаний Вы считаете самыми безопасными?
(открытый вопрос, любое число ответов, от тех, кто летал)
  2009 2010
Аэрофлот - Российские авиалинии,
Аэрофлот - Норд
22 26
Трансаэро - 6
UTair 5 4
Сибавиа - 4
Западные, зарубежные, иностранные 3 2
Росавиа 9 1
S7 Airlines (ранее авиакомпания "Сибирь") 7 1
Уральские авиалинии 3 1
Владавиа - 1
Кубанские авиалинии - 1
Lufthansa (Люфтганза) - 1
Оренбургские авиалинии - 1
САТ (Сахалинские ваиатрассы) - 1
Уральские авиалинии - 1
Ямал - 1
Атлант-Союз 5 1
Пулковские авиалинии 1 -
Все безопасны 1 -
Нет таких, никакие 2 1
Другое 2 9
Затрудняюсь ответить 45 43

Для России, которая проходит очень сложный период использования старых и стареющих воздушных судов как советского, так и западного производства, очень важно применять мировой опыт. К сожалению, руководители некоторых компаний, несмотря на огромные проблемы безопасности эксплуатации стареющего парка и невзирая на риски, эксплуатируют неизвестные для себя типы воздушных судов. Эксперты признают, что зачастую полеты производятся на таких самолетах, которые не должны летать вовсе. В некоторых авиакомпаниях не хватает комплектующих деталей, запасных частей и механизмов. Небескорыстное стремление к продолжению эксплуатации устаревшей техники, желание продлить ресурсы и сроки службы оборудования противоречат интересам пассажиров – потребителей авиационных услуг. Как сказал независимый авиаэксперт, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов,
« …причина всех бед – алчность руководства авиакомпаний. Современные, так называемые «эффективные» менеджеры лезут напролом, лишь бы заработать деньги, начинают нарушать, упрощать, экономят на обслуживании, на подготовке пилотов».

Таким образом, на сегодняшний день потенциал российского авиапрома исчерпан. Промышленность упала до такой степени, что не в состоянии обеспечить авиакомпании хорошими, качественными машинами.

По данным Росавиации, основными причинами авиакатастроф в 2011 году в России являются:

Основные причины аварийности в коммерческой авиации в 2011 году

Основные причины аварийности в коммерческой авиации в 2011 году

Главной причиной снижения уровня безопасности полетов и, как следствие, одной из причин авиакатастроф в Российской Федерации является отсутствие управления безопасностью полетов в компаниях.

Авиационная отрасль нашей страны, которая вступила в 1970 году в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), взяла на себя определенные обязательства.

В 2009 году были подписаны и приняты Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», которые обязали каждую компанию внедрить у себя систему управления безопасностью полетов (СУБП) и управлять безопасностью полетов, используя эту инновационную технологию.

Как показал 2011 год, авиационная безопасность в Российской Федерации находится на очень низком уровне, но даже в этих условиях руководители компаний не вспоминают о своей обязанности, в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», внедрять и применять систему управления безопасностью полетов. Это говорит о том, что в авиационной отрасли существует дефицит профессионализма, отсутствует способность к восприятию и освоению нового.

Комитет АЭВТ по безопасности полетов на заседании 25 августа 2011 года рассмотрел вопрос «О практике работы авиакомпаний по внедрению системы управления безопасностью полетов (СУБП)». Отмечена общая неудовлетворительность качества и целенаправленности применения СУБП. СУБП не стало повседневным средством работы руководящего состава авиакомпаний. Также было отмечено, что большинство руководителей авиакомпаний не подготовлены к реальному эффективному использованию СУБП в своей практической работе. Остаются неурегулированными вопросы методического и научного сопровождения процесса внедрения СУБП в авиакомпаниях и организациях-поставщиках обслуживания в авиационной отрасли.

Еще одной причиной снижения уровня безопасности полетов и, как следствие, одной из причин авиакатастроф в Российской Федерации является несоответствие внутреннего воздушного законодательства Российской Федерации международным нормам безопасности полетов. Воздушный кодекс РФ имеет значительные отклонения от Стандартов ИКАО даже в терминологической части.

Действующие на внутренних рейсах авиаперевозчики работают в соответствии с национальным законодательством, которое вводит значительно более слабые ограничения в области безопасности, чем общемировые правила, которым вынуждены соответствовать российские международные перевозчики.

В настоящий момент в мире действуют два принципиально разных правовых правила международных воздушных перевозок. Перевозки между странами - участницами Монреальской конвенции, которую применяют подавляющее большинство ведущих государств, регулируются положениями этой конвенции. Число участников Монреальской конвенции 1999 г., призванной заменить Варшавскую конвенцию, стремительно растет и уже составляет более 80. Вопрос о присоединении большинства оставшихся государств к Монреальской конвенции фактически предрешен, поскольку от этого зависит возможность полноценной работы национальных перевозчиков этих стран на мировом рынке авиатранспортных услуг. Тем не менее, Варшавская конвенция и все документы, дополняющие ее, продолжают действовать при перевозках между странами, участвующими в этой конвенции и еще не присоединившимися к современной Монреальской конвенции.

Еще одной причиной низкого уровня безопасности полетов является достаточно либеральный характер ответственности, предусмотренной Кодексом об административных правонарушениях Российской Федерации для должностных и юридических лиц за нарушения установленных требований безопасности.

Так, например, нарушение порядка допуска к выполнению полетов воздушных судов либо правил подготовки и выполнения полетов, если эти действия по неосторожности повлекли причинение легкого вреда здоровью потерпевшего, –
влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от одной тысячи пятисот до двух тысяч рублей или лишение права управления воздушным судном на срок от трех до шести месяцев;
на должностных лиц –от трех тысяч до четырех тысяч рублей;
на юридических лиц – от пятидесяти тысяч до восьмидесяти тысяч рублей.

Безусловно, подобный размер штрафных санкций за нарушения требований безопасности не является эффективной мерой предотвращения авиационных происшествий в Российской Федерации.

Пути решения проблем безопасности пассажирских авиаперевозок

Как уже было отмечено, катастрофы практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины, они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Предотвращение катастроф возможно лишь при выявлении и устранении таких причин в комплексе.

Для предотвращения авиационных происшествий, минимизации их возможных последствий на воздушном транспорте, предотвращения снижения уровня безопасности полетов и качества предоставляемых услуг считаем целесообразным:

  1. Провести работу по гармонизации воздушного законодательства Российской Федерации с международными стандартами ИКАО, а именно: осуществить переработку актов, имеющих противоречия между внедряемыми документами и правилами, сохраняющими советские нормы.
  2. Внедрить в Российской Федерации Руководство по управлению безопасностью, изданное в 2006 году и санкционированное Генеральным секретарем ИКАО для применения во всех странах-участницах,и обеспечить его перевод в статус стандарта.
  3. Обеспечить государственную поддержку авиакомпаний, стремящихся к обновлению парка воздушных судов и к внедрению в практическую работу международных стандартов безопасности, обеспечить снятие ограничений по закупке современной авиатехники.
  4. Законодательно запретить эксплуатацию тех типов воздушных судов, которые не имеют действующих современных комплексных летных тренажеров, законодательно запретить начало эксплуатации нового типа воздушного судна без необходимой тренажерной подготовки.
  5. Принять комплекс мер по совершенствованию контроля за состоянием здоровья авиационного персонала.
  6. Повысить ответственность юридических лиц за нарушения установленных требований в соответствии с Кодексом об административных правонарушениях Российской Федерации в части, касающейся авиационной безопасности, предусмотрев многократное увеличение штрафных санкций.
  7. Расширить круг полномочий Ространснадзора по осуществлению контрольно-надзорной деятельности.
  8. Исполнить поручения, данные по результатам заседания Правительственной комиссии по транспорту и связи от 23 августа 2011г. под председательством заместителя Председателя Правительства Российской Федерации С.Иванова.
  9. Исполнить поручения Президента Российской Федерации Д.Медведева по итогам совещания по расследованию причин катастрофы самолёта «Як-42» в Ярославской области, состоявшегося 8 сентября 2011г.
  10. Исполнить поручения Председателя Правительства Российской Федерации В.Путина по итогам совещания 12 сентября 2011г.
  11. Привлекать общественные организации к расследованию происшествий и инцидентов, а также к разработке документов в области безопасности полетов, так как общественные и профсоюзные объединения могут оказывать помощь в определении и устранении факторов, угрожающих безопасности.